东航事件回放

　　 3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地，共18个航班返航；

　　4月1日，部分乘客表示将以“商业欺诈”起诉东航；

　　4月3日，东航发放补贴，返航飞行员返岗；

　　4月4日，民航总局表示，不会对返航飞行员终身禁飞；

　　4月5日，东航发表道歉信，称因为天气原因返航；东航副总经理赴云南调查此次事件；

　　4月7日，东航承认返航含人为因素，相关责任人被停职；东航海口至南京的航班被指“罢飞”；

　　4月8日，东航终于为“返航门”提出埋单方案。据航班延误组介绍，如果是航班取消的，将补偿乘客400元；如果是延误1~2个小时没有安排宾馆住宿的，将补偿100元；延误8小时以内将补偿200元；……

　　金钱惹的祸

　　 国内飞行员的收入究竟是高还是低？从“返航门”曝光伊始，这个问题就在困扰着公众。显而易见，抛开各种冠冕堂皇的托辞、借口，正是飞行员与航空公司在“钱”上的纠纷才直接导致了那近乎闹剧的一幕——一个经过证实的消息是，东航云南分公司的飞行员在待遇不如外公司的情况下，遭遇了“扣税事件”，由此激发积怨。

　　在东航飞行员宿舍，有记者亲眼见识了这样“壮观”的景象——大楼前的空地上停满了各式各样的高级轿车。“这些都是分公司领导、飞行员和空乘的私家车，说他们（飞行员）没钱，谁相信？”一位工作人员这样说道。

　　然而，飞行员们似乎并不这样认为。南航一位不愿透露姓名的人士告诉记者，一名机长的年收入约为30万元，与普通上班族相比，这个工资并不低，加上各种福利和补贴，即便是在航空公司，飞行员也算是“高收入阶层”，“但如果考虑到工作性质和风险，这个收入就不算高。”大多数飞行员不加掩饰地羡慕着其他地区同行的待遇——香港一名机长的年薪可以达到300万。

　　据了解，“返航门”爆发前，很多封“致东航云南公司全体飞行员的一封信”被塞进了飞行员的房间。信中历数了4条“应该警醒”的理由：一是相对同行而言，东航云南公司飞行员的待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔“难道是公平之举吗”？原中国东方航空云南分公司飞行员郑志宏因跳槽遭公司索赔1257万元。明眼人都能看出来，在这封可以被视为“集体返航事件先兆”的信中，“钱”是贯穿始终的主题。

　　哪来的底气

　　近几年，关于飞行员辞职、罢工，甚至静坐绝食的报道屡见不鲜。事实上，东航的“返航门”并非首例，早在几年前，一家航空公司的西南分公司就曾发生过这样的情况：一天内有30多个航班“因天气原因”返航。一向以“弱势群体”示人的被雇佣者为何会在雇佣者面前做出如此强势的举动？一切还要从供小于求的飞行员市场说起。

　　有数据显示，我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。民航总局早先就预测，到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。伴随着迅猛发展的中国民航市场而来的是愈来愈大的飞行员缺口。“雪上加霜”的是，2003年以来，民航总局批准设立鹰联、春秋和奥凯等多家民营航空公司。因为没有足够的飞行员储备，这些公司只能以高薪从国有航空公司挖角——1年前，几名飞行员在东航总部绝食抗议，引起全国轰动。调查结果显示，策划这起“绝食秀”的就是国内某民营航空公司。一时间，看到美好“钱”景的飞行员开始计划着在当干之年实现自身价值与利益的最大化，跳槽事件因而频发。

　　当然，倘若飞行员的正常流动不受限制，也就不会有日后的诸多纠纷，甚至不会发生影响极坏的“返航门”。然而，飞行员追逐高薪的道路异常艰难。首先，因为培养费用昂贵，飞行员与航空公司签署的都是长达99年的终身合同；其次，民航总局联合5部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，而且要赔偿原有单位“70万~210万元不等”。在实际操作过程中，飞行员辞职引发了一场场官司，有些飞行员即使赢了官司，也因为执行难的问题而难以到民营航空公司工作。在这种情况下，一些飞行员开始另想办法，而集体“罢飞”也就成为了他们的一个“杀手锏”。然而，这个飞行员的“杀手锏”却有着成为飞行安全“杀手”的严重后果。

　　谁在“耍流氓”

　　“飞行员不能正常流动，公司就会耍流氓，不关心飞行员的工作环境，这就导致矛盾集中在一起，最终必然会发生集体返航这样的极端事件。”一位不愿意透露姓名的飞行员这样说道，语气愤慨。此时，不免要套用那句著名的台词：“飞行员很生气，后果很严重。”

　　事实上，被“气懵了”的早已不只是以受害者面孔出现的飞行员，还有相当数量的乘客以及为数众多的旁观者——“就算有千错万错，那也都是行业内部、公司内部的事情。想要维权，你可以选择罢工不飞，怎么能在半空中拿乘客的生命安全当赌注？”“飞行员采取如此激烈的行动来发泄他们的不满，这种行为与劫机有什么差别？乘客不就成了‘肉票’？”

　　意想不到的是，在舆论纷纷谴责返航飞行员的所作所为时，这一行动却被他们的很多同行视为“壮举”，在许多论坛上，飞行员们不约而同地开始披露他们在光环之下的“艰难处境”。当然，这一切都是源于“钱”。

　　接下来发生的事情更加匪夷所思，在东航两次以“天气原因”解释班机集体返航事件的同时，“参与‘集体返航’事件的所有飞行员都已经重新回到工作岗位，开始执飞新的航班。”东航云南分公司的有关人士这样告诉记者。而按照民航飞行安全管理条例，只要飞行员出现情绪波动，航空公司就应当要求其停飞。一位不愿意署名的国有大型航空公司负责人私下谈到：“民航总局和东航都派出工作组进行调查，再加上媒体的狂轰滥炸，参与这起事件的飞行员可能会遭到停飞，甚至终身禁飞，飞行员的心理压力有多大？连失恋这样的情绪波动都可能影响飞行安全，现在所面临的心理压力对飞行员更是毁灭性的打击！”有这样一种说法，之所以不停飞是因为飞行员太紧缺了，那些参与集体返航事件的飞行员几乎都是飞高原航线，他们停飞了，不可能由其他飞行员立即顶上，这就意味着东航云南分公司就要瘫痪了。毫无疑问，这一切还是源于“钱”，而谁又是金钱之下的“牺牲品”呢？

　　乘客才是受害者

　　 18个航班集体返航，致使1500多名旅客滞留昆明巫家坝机场。至于因为这一事件而对飞行安全心存质疑的人数，则是难以估量。

　　当当日滞留的乘客准备通过各种方式提出索赔时，一个让人哭笑不得的事实摆在了他们的面前。多位飞行员告诉记者，全国各地的情况不一，云南省内的短途飞行高原多、天气情况复杂。根据相关章程，飞机抵达目的地后，是否降落或返航等都由机长决定，“哪怕机长心里意识到降落的不安全性，也有权力要求返航。”业内人士判断，这就对东航云南分公司调查“飞行员是否计划好集体返航”带来很大的难度。

　　“在航空公司面前，乘客永远都是‘弱势群体’！”在采访中，李小姐的话很有代表性。近几年，围绕着航班延误、客票超售等话题，人们对民航业的“信任危机”似乎一触即发。中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，这不但显现出航空公司在危机面前缺乏快速的应变能力，也进一步说明他们对危机环境下的客户管理重视不够。他分析，除了重大事故外，类似于航班延误、航班拒载等事件，根本原因就在于信息的不对称性。只要旅客是购买了航空公司的服务而受到了伤害，航空公司就应该在第一时间向旅客公开道歉以示诚意，端着“民航老大”的架子是不适应市场潮流发展的。

　　截至记者发稿时，东航终于为“返航门”事件提出埋单方案。据航班延误组介绍，如果是航班取消的，将补偿乘客400元；如果是延误1~2个小时没有安排宾馆住宿的，将补偿100元；延误8小时以内将补偿200元……以生命的代价换来区区几百元的补偿，难怪那些滞留乘客坚持动用法律手段。

　　在返航事件上，东航的解释从借口“天灾”到接近事实的“人祸”，几乎是在舆论的重压下才给出的。与飞行员让人惊心的举动相比，东航的做法让人寒心。要知道，很多时候，“人祸”的危害远远胜于“天灾”。

　　后记  差的岂止是收入？

　　 国内飞行员抱怨收入过低，尤其是在与国外相比的时候。依记者之见，有差距是显而易见的，但仔细想想，国内外飞行员差的又岂止是收入。只是，在面对“不利于”自己的事实时，一些人的眼睛开始发挥自动屏蔽的功能。

　　差距之一，个人修养不足。在机场，人们经常可以看到国外的机组人员热情地与乘客进行交流。比较之下，国内的飞行员大多“牌大”、“架子大”，与乘客沟通更被视为份外的事情。

　　差距之二，专业知识不够。一些国内飞行员在改装完成后就将手册丢在一边，年度考试前才匆匆看上一眼。

　　差距之三，敬业精神欠缺。诚然，航空公司需要为诸多纠纷负上大部分责任——当他们“叫嚣”着飞行员对公司缺乏忠诚度时，他们显然忘记了，付出应该是双方的，得到应该是对等的。不过，倘若飞行员能够发自内心地将乘客当作衣食父母，也就不会发生载着乘客在天上兜圈的闹剧。